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    對三元電池實現全面反超 磷酸鐵鋰電池風頭正勁

    作者: admin 來源:《動力電池》雜志 時間:2022-03-21

    [摘要]在經歷了3年的三元電池對新能源車用動力電池市場的主導后,磷酸鐵鋰電池終于在2021年迎來了逆襲。去年三元電池無論產量、銷量、裝機量都被磷酸鐵鋰電池全面反超,而且從今年1月份表現來看,磷酸鐵鋰電池繼續領跑,且兩者之間差距正不斷拉大。

    誰也沒有想到,整個2021年磷酸鐵鋰電池會搶盡三元電池的風頭!在經歷了3年的三元電池對新能源車用動力電池市場的主導后,磷酸鐵鋰電池終于在2021年迎來了逆襲。去年全年三元電池在產量、銷量、裝機量三個方面都被磷酸鐵鋰電池全面反超,而且從今年1月份的表現來看,磷酸鐵鋰電池繼續領跑,且兩者之間的差距正在不斷拉大。

    相關數據顯示,2021年我國動力電池裝機量累計154.5GWh,同比累計增長142.8%。其中三元電池裝機量累計74.3GWh,占總裝機量48.1%,同比累計增長91.3%;磷酸鐵鋰電池裝機量累計79.8GWh,占總裝機量51.7%,同比累計增長227.4%。而從今年1月份裝機量數據來看,磷酸鐵鋰產量及裝機量繼續超過三元電池,且增速較三元電池更高。

    業內分析認為,磷酸鐵鋰電池此番逆襲與新能源車補貼轉向有很大關聯。自2020年起新能源汽車補貼開始大幅度退坡,并將在2022年結束后實現全面退出,這也使得車企不再受限于補貼影響,而是完全轉為市場化競爭,能夠更全面的去思考動力電池的選擇。而磷酸鐵鋰電池本身具備成本優勢,尤其是補貼全面退坡后,這種優勢顯得更加突出。

    這樣的行業背景下,使得車企和電池廠商也逐漸將目光轉向磷酸鐵鋰電池。2020年以來不僅出現了宏光Mini EV這樣的現象級產品,而且此前主打三元鋰電池的特斯拉也在去年上線了Model Y標準續航版,小鵬推出P7后驅標準續航版及小鵬G3i等車型,這些車型均采用磷酸鐵鋰電池,而且成為市場上的暢銷車型,導致磷酸鐵鋰電池的陣營日漸強大。

    車企集體倒戈 磷酸鐵鋰電池產能告急

    近日因為未能按時交車,小鵬汽車遭到了多位車主的集體投訴。2月22日,在投訴網站黑貓投訴上有車主表示,去年10月份預訂的小鵬P5 460E,至今仍未交車,期間沒有任何解釋且沒有任何補償方案。當初預訂時承諾11月底配車,后改稱春節后配車,現在干脆不給具體時間。購車合同中也有意規避提車時間,造成自己4個多月時間無車可用。

    還有投訴車主表示,其在2021年10月5日預訂了小鵬汽車P5 460G版本并且繳納了5000元定金。在簽署汽車購買協議時,銷售人員告知11月底或者12月交車,但直到2022年1月15日仍然沒有配車。小鵬汽車此舉涉嫌虛假宣傳、欺詐消費者。初略統計,在上述投訴平臺上,小鵬汽車累計投訴量為418件,大多涉及小鵬P5 460車型的延期交付。

    至于為何會延期交付,小鵬汽車方面給出的解釋是,受疫情等多方影響,行業內面臨著包含磷酸鐵鋰電池等主要零部件供給的極度緊張,也給小鵬P5 460車型生產帶來了極大的不確定性,造成460車型訂單無法按下定時的預計交付周期及時交付。據了解,小鵬P5是小鵬汽車旗下第三款量產車型,其中460G/460E搭載的是寧德時代磷酸鐵鋰電池。

    其實去年5月份,小鵬汽車董事長何小鵬就曾透露,由于磷酸鐵鋰電池產能緊缺,使小鵬汽車未來生產面臨著不確定性。而這起集體投訴事件的出現,反映出的正是磷酸鐵鋰電池供應量確實存在不足,導致搭載磷酸鐵鋰電池的小鵬P5 460車型無法按期交付。同時也反映出在行業產能緊缺之下,即使背靠著寧德時代也無法保證磷酸鐵鋰電池供應。

    之所以會磷酸鐵鋰電池供應不足的情況,這跟車企集體倒戈三元,轉而使用磷酸鐵鋰電池有很大的關系。整個2021年,國內包括長城汽車、奇瑞汽車、吉利汽車、上汽通用等在內的主流車企均推出了自己的磷酸鐵鋰電池車型,而部分磷酸鐵鋰電池車型憑借著安全性及性價比優勢,成為2021年的爆款車型,這其中就包括五菱宏光mini、小鵬P7等。

    根據上汽通用五菱發布的2021年銷量數據顯示,搭載磷酸鐵鋰電池的五菱宏光mini去年銷量累計426452輛,上市至今整體銷量已突破55萬輛,五度登頂全球單個新能源車型銷量冠軍。同時在新能源乘用車銷量排名前十榜單中,包括長安奔奔、奇瑞eQ1、小鵬P7等皆有推出配套磷酸鐵鋰電池版本。不難預測,未來將有更多車型選擇磷酸鐵鋰電池。

    而提到磷酸鐵鋰電池,就不得不提到比亞迪。作為磷酸鐵鋰電池的真實擁躉,比亞迪也在去年交出了堪稱漂亮的成績單。據比亞迪公布的2021年年度銷量數據顯示,比亞迪新能源乘用車全年銷量593745輛,同比暴增231.6%,超過特斯拉成為中國新能源汽車廠商銷量的冠軍,也是國內品牌中僅有的新能源車型銷量突破50萬輛的車企,刷新了記錄。

    與此同時,比亞迪還創下了“自主品牌A級轎車月度銷冠、A級新能源轎車月度銷冠、A級純電轎車月度銷冠”多項佳績,打造了比亞迪秦、比亞迪漢等銷量超10萬輛的車型。所有這些與比亞迪主推的刀片電池不無關系。最新數據顯示,當前比亞迪旗下車型配套磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的比例已從2020年的55%:45%提升到2021年的94%:6%。

    作為新能源車行業的領軍企業,特斯拉在磷酸鐵鋰電池的路上也是越走越遠。特斯拉目前在我國國內銷售的Model 3和Model Y車型中鐵鋰版本的銷量占比已經接近80%。近日有消息稱,美國預定標準續航版本的特斯拉Model 3用戶,都收到過這樣的郵件,想要提前拿到新車,可選擇磷酸鐵鋰電池,意味著磷酸鐵鋰電池版本的特斯拉,即將走向全球。

    馬斯克此前表示,磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的體驗大致上是十分相同的。但相比較來說自己更喜歡磷酸鐵鋰電池,可充電到100%,而三元鋰電池只能充電到90%。而在近期剛剛當選美國工程院院士的馬斯克明確表示,特斯拉絕大部分車型未來將會逐步轉向采用磷酸鐵鋰電池方案,未來2/3的特斯拉電池將使用磷酸鐵鋰,僅有1/3將會采用三元電池。

    除特斯拉外,包括戴姆勒等海外新能源車企也明確了磷酸鐵鋰電池路徑,預計寶馬、大眾等其他海外車企也將在其電動化路徑中選擇有磷酸鐵鋰電池配套方案,磷酸鐵鋰電池有望實現全球配套。隨著更多搭載磷酸鐵鋰電池車型的推出,市場對磷酸鐵鋰電池的需求將長期保持旺盛。而在這樣的行業背景下,磷酸鐵鋰電池供不應求的狀態也將長期存在。

    瞄準增量市場 企業紛紛擴大產能

    繼去年全面實現對三元電池產量、銷量、裝機量領跑之后,今年開年磷酸鐵鋰電池勢頭依然不減。數據顯示,今年1月我國動力電池產量共計29.7GWh,同比上升146.2%。其中三元電池產量10.8GWh,占比36.5%;磷酸鐵鋰電池產量18.8GWh,占總產量63.3%。三元電池、磷酸鐵鋰電池裝機量分別為7.3GWh和8.9GWh,同比分別上升35.2%和172.7%。

    磷酸鐵鋰電池的高速增長,給電池企業帶來了強勁的擴產動力,而這其中最積極的當屬比亞迪。2月22日,比亞迪投資超百億元的吉林長春動力電池項目正式施工。據悉該項目由比亞迪與中國一汽集團共同投資合作,比亞迪持股51%。項目分三期建設,全部達產后將實現年產45GWh電池產能,將為超100萬輛車供給安全且長續航的磷酸鐵鋰刀片電池。

    而在此前不久,比亞迪總投資超130億元磷酸鐵鋰刀片電池及零部件項目落戶襄陽。比亞迪此次落戶襄陽的產業園項目主要包括動力電池生產線及零部件、零碳園區以及汽車零部件等。將成立專門的電池研究院,確保每代刀片電池的創新性和先進性。通過從電池研發到電池生產、再到電池系統設計等方面持續跟進,打造開放和安全的汽車互聯網生態。

    值得注意的是,這不是比亞迪首次與襄陽簽約,而上次是在1月24日,兩次簽約時間僅間隔不到1個月。根據此前襄陽市與比亞迪在武漢簽署的戰略合作框架協議,比亞迪將加快推進襄陽比亞迪產業園項目建設。其中首期總投資 100 億元。將建設30GWh動力電池及零部件項目,包括動力電池電芯、模組及相關配套產業核心產品的研發、生產與制造等。

    除長春和襄陽外,比亞迪的電池基地還有青海西寧、惠州、深圳坪山、重慶璧山、長沙寧鄉、貴州貴陽、安徽蚌埠、安徽無為、山東濟南、安徽滁州、鹽城射陽、江西撫州、浙江紹興等,合計產能已近400GWh。比亞迪擴產底氣來自哪里?比亞迪副總裁、弗迪電池董事長何龍曾表示:你能想到的汽車品牌,都在和我們探討基于刀片電池技術的合作方案。

    相關信息透露,比亞迪旗下弗迪電池與特斯拉已談妥了20.4萬輛/年配套刀片電池的采購訂單。此外有消息傳出,比亞迪將為現代的新能源汽車產品供應刀片電池;比亞迪將向奔馳母公司戴姆勒供應刀片電池;比亞迪將為福特供貨;比亞迪與捷豹路虎就電池供應進行談判等。有數據顯示,今年1月比亞迪磷酸鐵鋰電池裝機量3.24GWh,占比已接近40%。

    除比亞迪外,近日有消息傳出,寧德時代在上海臨港的最新鋰離子電池生產基地已經建成并開始投產,并具備為特斯拉提供磷酸鐵鋰電池的能力。該項目于2021年6月啟動,當時披露該電池生產基地產能約為80GWh。在當月與特斯拉簽署的電池供應新協議中,有消息稱特斯拉將從寧德時代訂購45GWh磷酸鐵鋰電池,但沒有表明這批訂單具體交付周期。

    2月22日,遠景科技集團與十堰市政府簽署戰略合作框架協議。根據合作協議,遠景科技集團擬在十堰市布局高端動力電池生產、商用車智能換電及裝備制造等五大項目,總投資達480億元。而在十堰市頭天出臺的規劃中提到,將重點支持磷酸鐵鋰電池、鎳鈷錳酸鋰電池等,而規劃中提到的重點支持內容,大概率成為遠景科技未來在當地的發展方向。

    整個2021年,億緯鋰能投建了多個磷酸鐵鋰電池項目,金額超過百億元。今年年初億緯鋰能聯合云天化、恩捷股份、華友控股與玉溪市人民政府簽訂《新能源電池全產業鏈項目合作協議》,擬在玉溪市建設動力電池、鋰電池隔膜、磷酸鐵及磷酸鐵鋰、銅箔項目等電池配套項目,投資額超580億元。云天化作為磷化工巨頭,主打產品正用于磷酸鐵鋰電池。

    國際電池廠商方面,動力電池巨頭LG新能源,韓國SKI的子公司SK On,都已宣布進軍磷酸鐵鋰電池業務。而在此前,不管是LG新能源還是SK On都是主要制造三元、四元鋰電池等產品,并未研究磷酸鐵鋰電池,這兩家公司的整體市場占比在全球TOP5位置。這也意味著裝機量排名全球前五的動力電池企業中,僅有日本松下還未宣布進軍磷酸鐵鋰電池。

    材料賽道火熱 現產能過剩端倪

    磷酸鐵鋰電池大熱,其配套材料諸如磷酸鐵、磷酸鐵鋰也成為投資的熱點。首先在磷酸鐵鋰材料方面,國內磷酸鐵鋰材料主要供應商湖南裕能、德方納米等紛紛加大產能。經過初步統計德方納米去年計劃投資96億元建設53萬噸磷酸鐵鋰產能;湖南裕能計劃188億元新增142萬噸磷酸鐵鋰產能;江西升華擬投資40億元建設25萬噸磷酸鐵鋰項目等。

    而在磷酸鐵方面,去年以來已披露合計規劃磷酸鐵年產能近500萬噸。其中就包括龍佰集團總投資20億元建設年產15萬噸磷酸鐵項目;中核鈦白33.8億元投建年產50萬噸磷酸鐵產能;云圖控股45.6億元投建年產35萬噸磷酸鐵項目;新洋豐20億元建設年產20萬噸磷酸鐵產能等。而在進入2022年之后,有關磷酸鐵鋰電池材料的投資依然層出不窮。

    2月21日晚間,川發龍蟒披露公告表示,公司計劃在德陽阿壩生態經濟產業園投資120億元建設德陽川發龍蟒鋰電新能源材料項目。該投建項目的主要內容為:建設年產20萬噸磷酸鐵鋰、20萬噸磷酸鐵及配套產品項目;此外豐元股份擬募資9.4億元,用于年產5萬噸磷酸鐵鋰正極材料項目;萬華化學擬15億元投建年產5萬噸磷酸鐵鋰材料項目等。

    由此可見,在車企集體倒戈三元電池,轉而使用磷酸鐵鋰電池的大環境下,相關材料企業均在大刀闊斧的擴大產能,整個行業呈現出欣欣向榮之景。不過也有業內人士擔憂,在經過大規模擴產后,磷酸鐵鋰到底會不會產能過剩?截至目前,各路廠商宣稱的擴產規模加上現有產能已達500萬噸,而這已是2021年國內磷酸鐵鋰出貨量47萬噸的10倍。

    研究機構預測,2025年全球新能源汽車滲透率將達到25%以上,這將帶動全球動力電池出貨量超過1100GWh。此外全球儲能電池出貨量達416GWh。再加上兩輪車、電動工具、電動船舶等場景需求,2025年全球合計需求有望達到1800GWh。按照1GWh電池需要消耗0.25萬噸磷酸鐵鋰,對應磷酸鐵鋰需求量約為450萬噸,而產能規劃已經超過這個數字。

    但也有業內人士表示不必擔心,按照規定,只要簽署完合作協議,上市公司就需要履行信披義務。而這時候可能土地還沒有落實,環評、能評等事先審批都還沒有做,后期建設存在很大不確定性。即便產線建成,鋰資源也很可能成為投產瓶頸。即使各家磷酸鐵鋰產線已經建成,但并非每家廠商都能拿到充足的原材料,實際發揮出的產能也將大打折扣。

    而除了產能過剩的苗頭,磷酸鐵鋰電池性價比優勢正在減弱。數據顯示,2021年年初磷酸鐵價格還是1.2萬元/噸。隨后上漲至年內高點達到2.7萬元/噸,漲幅高達 125%,目前價格維持在2.3萬元/噸左右。而磷酸鐵鋰價格則從2021年初的不足4萬元/噸,漲至如今的超14萬元/噸,漲幅達250%。因此磷酸鐵鋰電池能否繼續保持高速增長,誰也說不定。

    然而先不管未來怎樣,當前車企集體倒戈三元,轉投磷酸鐵鋰確實不爭的事實。而且在碳中和政策背景下,新能源車產銷量將持續放量,磷酸鐵鋰電池市場潛力巨大。隨著比亞迪刀片電池、寧德時代 CTP 技術等的出現,磷酸鐵鋰電池能量密度穩步提升,推動其市場規??焖僭鲩L。也難怪曾毓群會提出,公司未來將逐漸增加磷酸鐵鋰電池的產能占比。

     

     

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